大浪淘沙見真金 ——對如何提高我國船舶工業核心競爭力的思考 在規模擴大的同時，中國船舶工業的產品結構也逐步優化升級，實現了由按船東要求建造到主動向市場推出新船型的轉變，實現了客戶群由以小船東為主向以世界著名大船東為主的變化。目前，中國船舶產品復雜度系數已高于日本，骨干船廠普遍采用并串聯的現代造船模式，主要船型建造周期已接近世界先進水平。湯彥俊 攝 中國造船業具有勞動力豐富而成本低的優勢，但核心競爭力有待提高。文 寶 攝 進入２００８年以來，國際國內船舶市場環境發生了重大變化。對于步入世界造船大國的中國來說，由于全球經濟增速回落、次貸危機蔓延，以及國內宏觀緊縮、生產成本顯著上升等因素的影響，已經對其船舶工業的發展形成了嚴峻的挑戰。——題記
□ 潘 清 發展迅速 中國船舶工業協會提供的數據顯示，自２００３年以來，借助國際船舶市場的景氣周期，中國船舶工業得到了迅速的發展。 統計顯示，全國造船年產量從１９８５年的２２１萬噸，到１９９４年的３０５萬噸，提升第一個１００萬噸用了近１０年時間。從３０５萬噸到２００２年的４６１萬噸，提升第二個１００萬噸用了７年時間。從２００３年期，全國造船年產量幾乎每年實現２００萬至４００萬噸的增量。２００６年年造船１４４０萬噸，２００７年超過１８００萬噸，全國規模以上造船企業利潤總額達到２００億元。 隨著產量的提升，中國船舶工業在全球的份額不斷擴大。２００７年，全國造船完工量占世界份額的１９％，新接船舶訂單９８４５萬載重噸，手持訂單１５８８９萬載重噸，分別占世界份額的３０％和２４％。 在規模擴大的同時，中國船舶工業的產品結構也逐步優化升級，實現了由按船東要求建造到主動向市場推出新船型的轉變，實現了客戶群由以小船東為主向以世界著名大船東為主的變化。目前，中國船舶產品復雜度系數已高于日本，骨干船廠普遍采用并串聯的現代造船模式，主要船型建造周期已接近世界先進水平。 在技術創新方面，中國已全面掌握油船、散貨船、集裝箱船等三大主流船型的設計建造技術，并成功進入大型液化天然氣（ＬＮＧ）、３０萬噸級浮式生產儲油船（ＥＰ?鄄ＳＯ）、大型自升式鉆井平臺等高端產品市場。今年滬東中華造船（集團）有限公司建造的中國第一艘液化天然氣“大鵬昊”號簽字交船，標志著中國已經基本掌握了世界尖端造船技術。代表著當今世界鉆井平臺先進水平的世界第六代３０００米深水半潛式鉆井平臺，也已于今年４月在外高橋船廠開工建造。 來自中國船舶工業行業協會的數據顯示，２００６年中國船舶出口量達到１１７１萬載重噸，占完工總量的８１％，出口金額突破８０億美元，船舶產品出口到１００多個國家。２００７年上半年出口船舶６２６萬載重噸，占造船完工量的８３％，出口金額５４．９億美元，同比增長６１％，出口船占造船總量的比例創歷史最好水平。 面臨諸多挑戰 盡管中國船舶工業發展迅速，但近年受用工成本上升、原材料價格上漲、美元持續貶值、國內銀根緊縮及美國次貸危機、世界經濟增速放緩等因素影響，中國船舶行業在享受國際船市火爆“盛宴”的同時，也面臨著一系列的困境和挑戰，主要表現在： ——匯率問題。 ２００７年以來，人民幣對美元快速升值，全年升值幅度高達６．９％。進入２００８年后，這一趨勢表現得更為明顯。中國造船企業的產品七成以上為出口，且手持的訂單多為遠期訂單，許多訂單的交船期為２０１０年，有的甚至為２０１５年交船。而且隨著市場競爭的日趨激烈，造船利潤空間已縮小至１０％以下。對于以美元結算的造船企業來說，交船期內人民幣對美元匯率持續升值，無疑會進一步縮小利潤空間，如果累計升值幅度達到甚至超過１０％，則意味著致命的打擊。人民幣在對美元匯率持續升值的同時，對歐元匯率卻相對貶值。由于中國造船企業使用的船用設備大多采購自歐洲，這也對其利潤造成了一定影響。 ——金融市場。 受美國次貸危機影響，歐洲銀行對船東貸款的審核非常嚴格，船舶貸款要求必須先提供相應的船舶租約后，銀行才能與船廠簽訂合同并放貸。這一狀況導致船東的融資能力受到很大制約。在此背景下，歐洲船東需求明顯下降，中國造船企業在歐洲市場很難承攬到２０１１年以后的交船合同，船舶企業出口市場結構發生變化，訂單開始向東南亞市場轉移。 ——國際船舶市場變化。 隨著全球航運市場巨幅震蕩，２００８年國際造船市場出現回調，賣方市場開始向買方市場轉變，中國造船企業的手持訂單量將出現停止增長。 ——原材料及勞動力價格上漲帶來造船成本大幅上升，大大影響了中國造船企業的競爭力。 ２００８年以來，國際鐵礦石價格不斷上漲，使得造船企業面臨成本大幅提升的困境。而《勞動合同法》的正式頒布實施，也不可避免地帶來了中國勞動力成本的上升。這使得中國造船企業在國際船舶市場的競爭力有所下降，一些國際訂單開始向勞動力成本更低的地區轉移。 ——海運安全及環保問題對造船新技術的要求越來越高。 近年來，聯合國海洋機構國際海事組織（ＩＭＯ）關于海運安全及環保問題的技術研究越來越深入具體，內容涵蓋造船、拆船、溫室氣體排放、廢棄物管理、航運與港口控制等。“基于目標的新造船標準”（ＣＢＳ）、“溫室氣體排放”（ＧＨＧ）評價體系、“綠色船舶設計”（ＧＳＤ）等相繼推出，共同規范（ＣＳＲ）、涂層標準（ＰＳＰＣ）等規則與標準也陸續問世。這些新要求對中國造船企業的船型開發與設計、建造技術的研究都提出了新的挑戰。 如何提高核心競爭力 上海交通大學副校長兼船舶海洋與建筑工程學院院長陳剛認為，未來５～１０年，將成為考驗中國船舶工業競爭實力的關鍵時期。雖然中國造船業具有勞動力豐富且成本低的優勢，但造船業的核心競爭力并不強。中國自主設計的主流船型缺乏具有國際競爭力的世界品牌，高新技術船舶仍依賴國外設計，造船業能源資源消耗也處于較高水平。 中國船舶工業未來在新船型開發方面的研究和發展方向，包括船舶數字化智能設計平臺研發，萬箱級集裝箱船舶設計研發，超大型油輪研發，超２０萬立方米ＬＮＧ船設計研發，超大型ＦＰＳＯ船自主設計與建造技術，第六代深水半潛船平臺設計與建造技術，深水ＳＰＡＲ采油平臺設計與建造技術，大型深水起重鋪管船設計與建造，重裝甲板自航運輸船設計建造，新型節能、低排放綠色船舶設計研發。 在船舶建造技術研究方面，值得研究的課題和方向包括：新涂層標準（ＰＳＰＣ）工廠實施技術，高效焊接技術，精益造船技術，船舶建造仿真技術，船舶無余量建造技術與管理標準，總裝廠與中間產品專業加工企業運行機制，資源消耗控制技術，虛擬船廠與虛擬造船技術等。 專家們表示，中國要從造船大國走向造船強國，必須加強自主創新，構建中國船舶工業的核心競爭優勢。具體措施包括： ——加快推進船舶工業戰略轉型，加快建立現代造船模式，進一步提升生產和管理效率； ——將大型造船廠與中小型造船企業整合，開創中間產品專業化制造與總裝廠的規模化建設，形成大型造船產業聚集群； ——加強船舶產品開發、設計、建造、驗收、使用、維護于一體的船舶產品全生命周期的信息化支持系統建設，避免低水平的企業信息化建設，提高市場響應能力； ——發展先進造船生產能力，確保發展的質量和效益； ——實現船舶設計全數字化、船舶制造精益化、船舶管理精細化、船舶制造裝備自動化和智能化，從而大幅度提高生產效率、降低成本； ——增大科技投入，注重新型船開發和品牌、市場營銷方面的建設，引導船舶市場走向，掌握競爭主動權。 目前，中國已擁有３０００多家船舶相關企業，６２０多家鋼質船舶造修廠，此外，還有上百家船廠在改造擴建，超過６０家投資新建，５０多家拓展改建。 中國船舶工業行業協會秘書長王錦連表示，對于中國造船企業而言，如果能夠在時間（縮短造船周期）、質量（提供精細、安全、可靠的產品）、成本（控制原材料成本、降低損耗和浪費）和效益（制造高附加值產品，把員工的知識轉化為企業價值增值）上多下功夫，那么即使面對國際市場環境變化及其帶來的嚴重危機，也能在國際造船行業的“大浪淘沙”中脫穎而出。《中國質量報》 |
