| □ 馬連華
據報道，今年8月1日，《反壟斷法》將正式實行，由于《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱《辦法》）的條款違反了《反壟斷法》的精神，4S店模式將面臨變革。（《反壟斷法》中規定：禁止經營者對交易相對人限定向第三人轉售商品的最低價格。有業內人士解讀，對于車市來說，今后經銷商對價格有決定權，汽車廠家將無法直接針對消費者定價。但是，按照《汽車品牌銷售管理實施辦法》，廠家完全可以操控經銷商實現直接針對消費者的定價。）
多數專家都對4S店模式變革持肯定態度。新亞市總經理蘇暉認為，受《反壟斷法》的鼓舞，4S店模式將會被歷史性地進行研究、創新、調整和轉變，汽車超級經銷商和大經銷商集團時代即將來臨。中國市場協會汽車營銷專家委員會副秘書長田毅認為，從汽車行業整個銷售模式的演變以及銷售競爭的充分程度上來講，4S店模式的變革是個大趨勢。汽車營銷專家劉同福認為，《反壟斷法》是國家法規，《辦法》是行業法規，如果《辦法》有和《反壟斷法》相抵觸的地方，肯定會以《反壟斷法》為主。
在7月10日新亞市舉辦的汽車信息發布會上，中國汽車流通協會副秘書長羅磊又為4S店模式總結了八大罪狀。它們包括：品牌授權合同不規范；單一的銷售模式與過高的建店標準；營銷網絡盲目擴張；部分廠商的分網策略導致經銷商惡性競爭；廠商在零部件、汽車裝飾、汽車金融等方面實施強權策略；退出機制缺失；跨國公司高度掌控進口汽車流通環節；二級經銷商與汽車有形市場問題。
對品牌授權合同不規范這一罪狀，羅磊介紹說，廠商在授權合同中加了強權條款，在商務政策中也有過多的限制性條款，例如經銷商要承擔廣告宣傳費用，廠商給經銷商制定過高甚至無法完成的年度計劃，禁止經銷商跨區域銷售，經銷商必須選擇單一的零部件供應商等。
對單一的4S店模式與過高的建店標準，羅磊說，目前4S店越建越大，單一的模式造成了資源浪費和環境污染，“大部分4S店都有維修車間，其中的烤漆工序會加劇環境污染。”他說。
對廠商在零部件、汽車裝飾、汽車金融等方面的策略，羅磊說，在建4S店時，廠商會向經銷商收取建店保證金，并指定建店施工單位、用材、裝飾材料、辦公設施、維修通用設備；4S店建成后，廠商會向經銷商強行配送“過季產品”，并不顧經銷商的銷售能力強壓庫存，強行搭配產品。在宣傳方面，有的廠商會指定經銷商的廣告投放數量、投放媒體和版面，有的廠商還強行向經銷商攤派汽車美容用品，指定汽車金融機構，甚至延緩支付經銷商應得的返利。
對退出機制缺失這一罪狀，羅磊舉了奧克斯汽車與南京菲亞特退出的例子，“菲亞特退出后，60多家4S店怎么活？零部件誰來供應？”他認為，應建立完善的退出機制，如果經銷商退出，要按照授權合同予以補償，如果供應商、總經銷商退出，應按授權經營合同向經銷商支付違約金，并向國家相關機構支付維護消費者10年售后服務應花費的費用。
對跨國公司高度掌控進口汽車流通這個問題，羅磊舉了兩個例子，一款寶馬X53.0I在國內的到岸價為58.042萬元，給經銷商的批發價達83.235萬元，但在國際市場的批發價卻只有29萬~34萬元，相差約50萬元；一款英菲尼迪FX35的到岸價為35.44萬元，國內批發價為62.4萬元，而國際市場批發價卻只有24萬~25萬元，相差近40萬元。“在現有銷售模式下，外資總經銷商通過定價，可以直接在中國市場獲得高額穩定的利潤，而廣大消費者卻沒有享受到關稅大幅度下調、人民幣升值、市場開放、競爭升級帶來的好處。”羅磊說。
羅磊還表示：“跨國公司和外資進口車總經銷商之間存在的關聯交易，他們直接干預國內經銷商的日常管理，并逐步向中國的汽車銷售網絡全面滲透，在這種情況下，原來的內資進口汽車品牌總經銷商面臨著降級和下崗。”
4S店模式變革會產生何種結果？汽車行業評論員向寒松認為，4S店模式的變革其實早已悄然進行著，但變革并不會如有些言論所說的那樣激烈和徹底。新亞市總經理蘇暉認為，通過改革，廣大汽車經銷商的不平等地位將會適當調整，但難以根本改變。多數專家均表示，《辦法》一定程度上規范了汽車市場，但也使廠家擁有了高度的銷售控制權，嚴重影響了經銷商和消費者的利益。《反壟斷法》的出臺，將有效維護消費者的利益，維護公平競爭的市場秩序。《中國質量報》 |
|
